Estudos no campo da engenharia humana

A coleção de estudos no campo da engenharia humana levou a princípios relacionados ao design de displays e controles. Alguns deles são os seguintes: Uma discagem fixa com um ponteiro em movimento é melhor do que uma discagem em movimento com um ponteiro fixo. Para velocidade na leitura de discagem ou contador, quanto mais finas forem as marcações, melhor. Um mostrador de janela aberta (contador de leitura direta) é melhor para leitura rápida.

Todos os mostradores que indicam magnitudes crescentes devem girar na mesma direção, de preferência para cima ou no sentido horário. Sempre que possível, as exibições devem estar na altura dos olhos. O espaçamento entre as marcações nos mostradores deve ser consistente e a distância deve ser de cerca de meia polegada. Formas, tamanhos e cores de controles devem ser projetados para reduzir ou eliminar erros de confusão.

Um estudo de Dashevesky (1964) demonstrou como a leitura por discagem pode ser tremendamente melhorada pela pesquisa em engenharia humana. Usando a noção Gestalt de 'continuidade figurativa, ele formulou a hipótese de que, desde que a pesquisa anterior mostrou que o alinhamento de ponteiros auxiliou a leitura de discagem, estender a linha formada pelos ponteiros através de toda a tela deve ser ainda mais eficaz. Ele desenvolveu seis tipos diferentes de mostradores de mostrador (Figura 20.11) para avaliação experimental de sua hipótese.

Ele descobriu que o uso de exibições estendidas resultou em desempenho de leitura de discagem que era 85% mais eficiente do que com exibições abertas, embora as últimas fossem exibições em que os ponteiros estivessem todos alinhados de acordo com algum tipo de sistema.

Maçanetas próximas podem ser melhor projetadas de acordo com formas diferentes e facilmente discerníveis. Jenkins (1947) descobriu que as 11 formas mostradas na Figura 20.12 eram prontamente identificáveis pelo toque, mesmo quando as luvas eram usadas. Embora esta pesquisa estivesse relacionada a aeronaves, é inteiramente possível que tais projetos de botões fossem apropriados para painéis de automóveis e outros tipos de máquinas.

Smith e Thomas (1964) estudaram a efetividade relativa de exibições de codificação por cores e exibições de codificação de forma em uma tarefa de processamento de informações que exigia que as pessoas contassem objetos de uma classe especificada apresentada a eles em uma exibição visual. Os diferentes sistemas de codificação estudados são mostrados na Figura 20.13.

Eles descobriram que o código de cores era claramente o esquema mais eficaz para minimizar o número de erros cometidos por uma pessoa. Isso é mostrado de maneira bastante dramática na Figura 20.14. As cores eram mais eficientes, os símbolos militares eram mais facilmente discriminados, seguidos por formas geométricas e formas de aeronaves.

Um aspecto muito interessante do estudo foi a descoberta de que a eficácia dos três esquemas de codificação de formas diferentes aumentava sensivelmente se a cor fosse mantida constante no mostrador; por outro lado, o código de cores não mostrou uma melhora muito grande quando a forma foi mantida constante. Isto pareceria indicar a primazia ou potência das cores como um dispositivo de atenção para codificação viva se não for relevante, pode causar confusão.

Em um estudo de acompanhamento de Smith, Farquhar e Thomas (1965), obteve-se o mesmo tipo de achado, exceto que no segundo estudo a vantagem relativa do código de cores sobre outros sistemas de codificação tornou-se cada vez mais dramática como a densidade de exibição ( número de alvos) foi aumentado. Para monitores de pequena densidade, a cor era apenas moderadamente mais eficaz, enquanto que com monitores altamente densos, a cor tornou-se tremendamente mais eficiente.

Uma boa ilustração do reconhecimento do problema dos sistemas homem-máquina é o trabalho de McFarland (1953a, 1953b) sobre automóveis e outros tipos de equipamentos veiculares. Os princípios da engenharia humana têm sido aplicados na avaliação de veículos atuais com a esperança de conseguir em modelos futuros uma integração mais efetiva de motoristas e seus equipamentos.

Em um estudo foi feita uma tentativa de avaliar as cabines de doze veículos, seu objetivo era determinar as melhores arranjos de controles, displays, assentos e áreas de janelas para a operação mais confortável, eficiente e segura do veículo.

A tese do estudo baseia-se essencialmente no fato de que, uma vez que o homem não pode ser redesenhado, é necessário começar com o homem e projetar a máquina ao seu redor. Essencialmente, esta é a clara distinção entre engenharia humana e engenharia. Na engenharia, a máquina é projetada primeiro. Na engenharia humana, a recomendação é projetar a máquina de acordo com as necessidades humanas.

O estudo de McFarland et al. encontrou muitos defeitos no design de cabines de caminhões. Por exemplo, parece que o design satisfatório do painel de instrumentos foi sacrificado para o apelo estético. Por observação, parece que isso é ainda mais verdadeiro quando aplicado a carros de passageiros. Nos caminhões, os mostradores são colocados longe demais para a direita do motorista, possivelmente como uma concessão à simetria, mas certamente como uma contribuição para a ineficácia. Pedais de freio são freqüentemente colocados muito próximos ao acelerador, e o freio de emergência às vezes não é convenientemente acessível.

As Figuras 20.15 e 20.16 revelam a diferença de localização e design de dois painéis. A pergunta que pode ser feita de forma realista é. Como eles conseguiram isso e por quê? Este estudo tornou aparente que mais informações eram necessárias em relação ao tamanho e capacidades do corpo humano, e assim uma série de medidas antropométricas do homem em relação às exigências de direção foram feitas. Um operador de um veículo não deve ter demandas excessivas quando ele deve operar controles e reagir de maneira efetiva aos mostradores.