Poderíamos prever acidentes?

Harris (1950) estudou dois grupos de trabalhadores que foram equacionados, exceto pelo número de acidentes. Usando itens do Bernreuter, um inventário de personalidade e técnicas projetivas como a Frustração de Rosenzweig e o Rorschach de múltipla escolha, ele não encontrou diferenças de personalidade nos dois grupos. Este estudo tende a ser típico de pesquisas que investigam características de personalidade e dados de acidentes.

Talvez seja necessária uma abordagem totalmente diferente. Possivelmente a identificação de tais tipos de motoristas como o “super-cauteloso”, o “você-não-pode-fazer-isso-para-mim” e o “show-off”, se detectados, poderiam levar a uma redução do horrível pedágio. de acidentes. Uhlaner, Goldstein e Van Steenberg (1952), em um estudo sobre a operação segura de veículos, descobriram que 21 hábitos de direção são considerados importantes. A Tabela 18.3 pode ser uma lista de verificação que diferencia os condutores seguros e de registro de acidentes.

Muitas pessoas têm constantemente assumido que a habilidade de dirigir está relacionada à direção segura. Na verdade, isso pode não ser verdade. Tal problema é digno de investigação séria. Muitos dos testes incluídos em baterias foram encontrados constantemente para ter correlação zero com a condução segura.

Entre os testes inúteis devem ser incluídos aqueles para visão de cores, tempo de reação simples e acuidade visual acima de um certo nível. O tempo de reação simples raramente é um fator na prevenção de um acidente; tempo de reação composto é um conceito mais apropriado. Possivelmente o valor principal de um conhecimento do tempo de reação é o educacional de saber que um motorista não pode parar no dime proverbial. A atitude relacionada à direção segura e ao julgamento por condução parece ser mais promissora como um instrumento para prever uma direção segura do que a maioria das medidas psicofísicas.

Em um estudo realizado para o Exército dos Estados Unidos por Lauer (1952), uma bateria de testes para a seleção de motoristas mostrou ser preditiva de eficiência e incluiu o seguinte:

1. Atenção aos detalhes - medida pela determinação do número de O's com linhas quebradas

2. Auto-descrição do motorista em branco descrevendo o histórico do motorista e a personalidade-atitude

3. Condução de “know-how”, composto por 48 itens que envolvem o conhecimento de dirigir além do volante

4. Julgamento de emergência e apresentação pictórica de situações de trânsito com o sujeito indicando sua solução

5. Coordenação de duas mãos e testes de coordenação motora

6. Correspondência de palavras. Um teste de percepção visual no qual uma palavra à esquerda é correspondida por uma das cinco opções à direita. A tarefa requer visão para ler a palavra corretamente, pois o tamanho é reduzido sucessivamente além do limite de legibilidade

Esta abordagem de Lauer et al. é deliciosamente refrescante e pode levar a resultados mais positivos do que os do passado. O teste de hábitos de condução de Uhlaner, Goldstein, Van Steenberg pode, no entanto, ser a abordagem mais direta. Isso exigiria treinamento e testes de conhecimento sobre direção. Pode efetivamente introduzir hábitos de segurança desejáveis, necessários para uma condução segura. Esta abordagem pode revelar-se mais importante do que uma tentativa de isolar as habilidades psicofísicas envolvidas.

Flanagan (1953) sugere o estudo de quase acidentes como um meio de reduzir acidentes. Um estudo realizado pela Força Aérea descobriu que as principais causas eram atos de pessoal, 61%; mau funcionamento mecânico, 34 por cento; desenho e procedimento, 32 por cento. (Alguns acidentes tiveram mais de um fator de causa.)

A clara implicação é que o comportamento humano é a maior causa isolada de quase-acidentes, e embora seja verdade que neste caso o comportamento humano também impediu o acidente, no entanto, todo acidente, no momento anterior à ocorrência, foi o próximo. acidente. O estudo de um acidente próximo pode levar à prevenção de acidentes se as causas de quase acidentes puderem ser mais claramente determinadas. Tal visão se aplicaria à cena industrial, bem como ao acidente de automóvel. Goldstein (1962) revisou a literatura de pesquisa relacionada a variáveis ​​humanas em acidentes rodoviários.

Ele classifica a variável preditora em doze categorias diferentes:

1. Variáveis ​​comportamentais de condução (acidentes anteriores, violações, etc.)

2. Medidas de capacidade visual

3. Medidas do tempo de reação

4. Medidas psicomotoras (aparelho)

5. Medidas psicomotoras (papel e lápis)

6. Medidas sensoriais-perceptivas

7. Medidas cognitivas

8. Medidas pessoais, emocionais e de atitude

9. Antecedentes e medidas sociológicas

10. Fadiga

11. Idade

12. Álcool

Depois de examinar os estudos em cada categoria para ver quão bem eles foram capazes de prever acidentes, Goldstein chega às seguintes conclusões:

1. Os registros de acidentes não medem uma característica de desempenho humano muito estável; O status de acidente em um período é apenas ligeiramente relacionado ao status de acidente em outro.

2. Os registros de acidentes parecem ser apenas ligeiramente previsíveis a partir de medidas de outras características humanas estáveis, como acuidade visual, tempo de reação e medidas sensoriais, psicomotoras, cognitivas e atitudinais.

3. Os repetidores de acidentes aparentemente não são responsáveis ​​por grande parte do total de acidentes de trânsito registrados.

4. Dois grupos de idade contribuem desproporcionalmente para o total do acidente: (1) aqueles abaixo de 25 e (2) aqueles acima de 65 anos.

5. O álcool tem um efeito negativo no desempenho da condução em concentrações no nível sanguíneo muito mais baixas do que é geralmente reconhecido; ou seja, 0, 05 por cento ou até menor.

6. O álcool é um fator que contribui para 25% a 50% dos acidentes de trânsito fatais, por parte dos motoristas e / ou pedestres.

7. Os condutores com atitudes extremamente agressivas de agressividade, irresponsabilidade social e / ou que são altamente instáveis, aparentemente têm mais acidentes do que aqueles que são responsáveis, estáveis ​​e menos agressivos que a média.

8. Os estudantes que elegem cursos de educação para motoristas aparentemente têm diferentes atitudes e características de personalidade como um grupo daqueles que não escolhem esses cursos.