Transporte aquático: vias navegáveis ​​interiores e transporte marítimo (com mapas)

Duas categorias principais em que o transporte de água pode ser dividido são as seguintes: 1. Hidrovias Internas 2. Transporte Marítimo!

Desde tempos pré-históricos, o transporte de água tem sido usado para transportar homens e mercadorias. O transporte de água provavelmente se desenvolveu antes do uso de animais porque a hidrovia formava um meio fácil de viajar em lugares onde florestas densas em terra dificultavam o movimento.

O alcance e a importância do transporte de água aumentaram quando a força do vento foi aproveitada pelo uso de barcos ou algum outro meio. No início, os barcos eram pequenos e confinados principalmente a águas interiores e áreas costeiras protegidas.

O aumento gradual no tamanho e complexidade das embarcações à vela permitiram o estabelecimento do comércio. Os phonecianos, egípcios, gregos e romanos, bem como árabes e indianos tinham amplos contatos comerciais. O uso de vapor deu uma nova dimensão, maior poder e velocidade ao transporte de água para transportar mercadorias maiores a longas distâncias.

O uso de diesel e outras formas de energia mudou todo o cenário do transporte de água e hoje a maior parte do comércio mundial é de origem hídrica. As duas maiores vantagens do transporte aquaviário são o uso de oceanos, rios e mares, sem precisar de trilhos especiais, e é a forma mais barata de transporte para cargas grandes e volumosas.

O transporte aquático pode ser dividido nas seguintes duas categorias:

i) vias navegáveis ​​interiores e

ii) transporte marítimo.

1. Vias navegáveis ​​interiores:

Existem três tipos de vias navegáveis ​​interiores, nomeadamente rios, rios que foram modificados ou canalizados e canais especialmente construídos. Nos tempos antigos, muito, talvez a maioria, do transporte terrestre de mercadorias era pela água.

Isso era possível quando os navios eram pequenos, o volume de tráfego era limitado e o fator tempo não era particularmente urgente. Mas, durante o século XVIII, os navios começaram a crescer em tamanho, o comércio começou a se expandir e a velocidade da carruagem passou a ser de maior importância.

A fim de superar as limitações de muitos rios e, também, para prover muitas cidades do interior com comunicações de água, os canais começaram a ser construídos. Na Inglaterra, pioneira na construção de canais, a construção dessas novas vias artificiais tornou-se quase uma mania. O edifício do canal no continente veio um pouco mais tarde, embora existam alguns exemplos de canais antigos, por exemplo, o Canal du Midi, no sul da França, foi construído em 1681.

No século XIX, houve algum declínio no transporte de água interior devido ao desenvolvimento de ferrovias e transporte rodoviário. Mas depois de algum tempo, o transporte aquaviário tendeu a retornar, o que está intimamente ligado ao preço baixo e à capacidade de transporte de água a granel - testemunha os recentes e atuais desenvolvimentos do Canal Albert, o canal entre Zeebrugge e Ghent, a canalização de o Moselle, o Rhone Valley Scheme, etc. As vias navegáveis ​​interiores têm vantagens e desvantagens.

As principais vantagens são:

(i) Não há trilha para lançar ou manter, embora a dragagem possa ser necessária no caso de hidrovias naturais;

(ii) Eles podem fornecer as únicas rotas possíveis, por exemplo, em país muito difícil, montanhoso ou em áreas de floresta tropical muito densa; e

(iii) As hidrovias, sob condições favoráveis, fornecem transporte barato para mercadorias pesadas, volumosas e imperecíveis, como carvão, minério, madeira, cimento.

As principais desvantagens das vias navegáveis ​​interiores são:

(i) Rios podem envolver jornadas tortuosas e podem fluir na direção errada do ponto de vista do comércio;

(ii) Caso contrário, os rios navegáveis ​​podem ser interrompidos por quedas ou corredeiras, enquanto os canais exigem eclusas se houver diferenças de nível;

(iii) os níveis do rio podem mudar sazonalmente e o congelamento pode ocorrer no inverno, causando paradas na navegação;

(iv) A construção do canal envolve gastos pesados ​​de capital e canais que exigem manutenção constante e, às vezes, dragagem, e também podem exigir o fornecimento de água;

(v) O transporte por água é lento em comparação com a maioria das outras formas de transporte terrestre e transporte por água é geralmente inadequado para produtos perecíveis; e

(vi) As vias navegáveis ​​são menos flexíveis do que as estradas ou ferrovias, que podem se adaptar mais facilmente às mudanças do local industrial.

Embora o transporte de água seja realizado em maior ou menor grau em todo o mundo, existem apenas seis grandes sistemas navegáveis ​​de vias navegáveis ​​interiores: os rios da Europa Ocidental e Central, o sistema Volga-Don, os rios norte-americanos, o sistema Amazônico, o sistema parana-paraguaio e os canais chineses.

As vias navegáveis ​​interiores são melhor desenvolvidas na Europa e na América do Norte; em outros continentes, seu desenvolvimento é moderado.

Uma breve revisão das vias navegáveis ​​interiores é a seguinte:

Europa:

Na Europa, a França, a Alemanha, a Bélgica, a Holanda e a Rússia possuem vias navegáveis ​​interiores muito extensas, incluindo rios e canais. A França tem 5.600 km de rios navegáveis ​​e outros 4.800 km de canais.

Os principais rios franceses, por exemplo, Loire, Garonne, Seine, Ródano, Meuse e Mosela foram modificados e estão ligados por sistemas de canais, de modo a percorrer inteiramente rios e canais desde o Mar Mediterrâneo ao Canal da Mancha ou do Reno ao Oceano Atlântico. Por outro lado, a Alemanha está tendo 7.040 km de vias navegáveis ​​interiores.

As importantes vias navegáveis ​​interiores da Europa são:

A hidrovia do Reno:

O Reno é o rio navegável mais movimentado do mundo. Em ambos os lados, desenvolveram-se indústrias pesadas que se beneficiam do transporte barato de água. O rio é navegável por navios a vapor de pequeno porte. Do ponto de geografia econômica, os rios prolongam as grandes rotas oceânicas para o interior das terras.

Das “estradas fluindo”, o Reno é um dos mais notáveis. Ele leva do oceano até o coração do continente. O Reno é um "rio de carvão". O linhito da bacia de Aachen e o carvão do Ruhr fornecem a maior parte do frete fluvial.

O Reno é um dos rios mais favorecidos pela natureza para a navegação. A maior diferença entre o Reno de Basileia a Estrasburgo e o Reno a partir de baixo de Estrasburgo é o forte gradiente no trecho a montante, que causa uma corrente muito rápida.

Acima de Estrasburgo, o tráfego é pequeno devido a uma rápida correnteza, pouca água e uma borda rochosa perto de Istein. Mas abaixo desse ponto há uma corrente lenta, exceto no desfiladeiro da Slate Mountain (entre Bingen e Bonn). O volume de água é uniforme durante o verão. A navegação do Reno é interrompida durante os meses de inverno devido à pouca água.

O Reno de Basileia a Estrasburgo é caracterizado por um regime torrencial que denuncia sua origem alpina. As variações sazonais - inundações de verão e águas baixas de inverno - são mais pronunciadas e rápidas à medida que o gradiente aumenta de Basileia para Estrasburgo.

Uma barcaça que transporta uma carga completa para Estrasburgo no verão deve descarregar metade no caminho no inverno. Os navegadores do Reno invariavelmente permitem uma margem de 30 cm entre a quilha do barco e o leito do rio para evitar quedas súbitas nas águas, que podem ser muito rápidas em caso de seca.

O Reno deságua em um mar afluente do Atlântico Norte, que se encontra no início da maior corrente de comércio mundial. Esta é uma posição privilegiada em comparação com a maioria dos outros rios da Europa. Para aproveitar isso, outros rios perto do Reno foram conectados a ele por meio de canais. O resultado é que não há outro rio na Europa que tenha tantas conexões de canais como o Reno.

Vias navegáveis ​​das planícies germânicas-bálticas:

Uma extensa rede de hidrovias consistindo de canais leste-oeste que se juntam aos rios que fluem de norte a sul atravessa a planície do norte da Alemanha. O Canal Mittelland, também conhecido como o Canal Midland foi construído em 1938, une os três principais rios de Ems, Weser e Elbe. O Canal de Kiel tem 96 km de extensão e liga o estuário do Elba ao Mar Báltico. O canal Dortmund-Ems corre de norte a sul e liga o Reno aos portos de Bremen e Emden.

Vias navegáveis ​​do sul da Alemanha:

O Danúbio é o principal rio, que flui por sete países - Alemanha, Áustria, República Tcheca, Hungria, Iugoslávia, Romênia e Bulgária e navegável por cerca de 2.400 km. Canais como o Canal Ludwing, o Canal Rhone-Reno fornecem uma boa via navegável.

Na Bélgica, o comprimento total da via navegável é de 1.535 km. Albert Canal (construído em 1940) e também outros canais na planície costeira servem as cidades de Ghent, Bruges, Zeebrugge e Ostend. A Holanda, na foz do Reno, é atravessada por seus afluentes e também possui extensas vias navegáveis ​​artificiais.

A antiga União Soviética desenvolveu um sistema de vias navegáveis ​​no total de 1 44.000 km. A maioria dessas hidrovias está localizada na Rússia européia. O Canal do Mar Báltico, o Canal do Mar Branco, o Canal de Moscou-Volga e os canais de navegação do Volga-Don são nodais.

Existem vários rios como Volga, Dvina, Don, Dnieper e Dneister, que são navegáveis ​​em muitas partes. Mas muitos rios russos permaneceram bloqueados durante o inverno. Apesar de tais defeitos, os rios russos são muito importantes para o comércio interno e externo.

América do Norte:

Na América do Norte os rios de maior uso para navegação são o Mississipi e o Missouri e os canais mais importantes são os de São Lourenço, que une

o Ontário e São Lourenço; o canal Sault Sainte Marie, entre Superior e Huron; o canal que liga o Chesapeake ao Ohio; o canal de Nova York; e os canais entre North Allegheny e Erie.

O comprimento das vias navegáveis ​​nos Estados Unidos é de mais de 36.072 km. O sistema do rio Mississippi, o maior de todos, fornece mais de 8.000 quilômetros de cursos d'água com profundidades de 3 metros ou mais, incluindo o tronco principal do rio de Minneapolis ao Golfo do México - uma distância de mais de 12.880 quilômetros. O Missouri, um afluente do Mississippi, é navegável por 1.216 km até Sioux City, Iowa.

Nas recomendações da Ralph M. Parsons Company, uma empresa privada de engenharia e construção com sede em Los Angeles foi criada no âmbito do projeto para realizar a avaliação técnica do potencial hídrico e energético da América do Norte. O projeto é referido pela empresa como NAWAPA - a North American Water and Power Alliance.

A idéia básica por trás do NAWAPA é capturar as águas excedentes dos sistemas fluviais de Fraser, Yukon, Paz e Athabaska no noroeste da América do Norte e direcionar, por meio de um elaborado sistema de canais, reservatórios e túneis, a água excedente para áreas deficitárias do Canadá e dos Estados Unidos.

A via navegável St. Lawrence:

O São Lourenço, com os grandes lagos, forma uma rota comercial muito importante para o coração da América do Norte. O rio está, no entanto, ligado ao gelo por cerca de quatro meses todos os anos, e tem várias corredeiras e quedas que exigiram o corte de canais para permitir que os navios de mar cheguem ao Lago Superior.

Grandes navios oceânicos podem passar cerca de mil quilômetros até o rio até Montreal; mas aqui os bens têm que ser transbordados para embarcações menores, porque as corredeiras ocorrem, e os canais feitos para evitá-los não têm mais de 3 a 5 metros de profundidade.

O governo canadense construiu um canal de 3 a 5 metros de profundidade ao redor das corredeiras que permitiam barcos de calado rasos para negociar o rio St. Lawrence entre o lago Ontário e o mar. Depois que o canal Welland e seus oito eclusas foram concluídos em 1931, o interesse pelos Grandes Lagos - St. Lawrence Seaway foi renovado.

O São Lourenço entra no oceano por um estuário profundo devido à submersão no passado, mas a navegação é dificultada pela prevalência de nevoeiros e pela rapidez da corrente. O vale do São Lourenço é fértil e todo o comprimento é margeado por aldeias e vilas.

Outro canal foi feito para evitar as quedas de Niagara, embora uma grande quantidade de comércio seja desviada em Buffalo para o Canal Erie e a rota Mohawk-Hudson para Nova York. O Sault Sainte Marie ou 500 canais foram necessários por corredeiras entre o Lago Superior e o Lago Hudson, e o tráfego nesses canais é enorme.

Ásia:

A Ásia não tem um sistema elaborado de vias navegáveis ​​interiores, mas os rios em muitos países são usados ​​como vias navegáveis ​​interiores.

Na China, os rios contribuíram significativamente para o desenvolvimento do comércio. Os três grandes rios, o Hwang-ho, o Yang-tse-kiang e o Sikiang, atravessam o país de oeste a leste. Maior rio da China é o

Yang-tse-kiang, a hidrovia mais importante para a navegação no país. É duvidoso que exista outra região de riqueza igualmente extensa no mundo, onde as pessoas dependam apenas de uma única artéria do tráfego e de um entreposto, como fazem os habitantes da bacia do Yangtsé.

Cerca de metade das populações da China vive nesta área fértil, utilizando o rio, seus afluentes e sua rede de canais como principal meio de comunicação.

O Yang-tse-kiang se ergue no Tibete e, com seus afluentes, drena o coração da China. É navegável por navios a vapor até o porto de Hankow. O Sikiang ergue-se nas terras altas de Yunan 'tem um curso bastante direto em direção ao leste até a foz. É navegável durante a maior parte do seu curso. O Pei-ho é importante para a comunicação e pode ser navegado até o Tientsin

O norte da Índia é especialmente dotado de três grandes rios navegáveis. Esses rios são o Ganga, o Brahmaputra e o Jamuna. O Ganga pode ser navegado pelos vapores até Kanpur pela boca. Este rio flui através da planície mais densamente povoada e fértil da Índia e, naturalmente, comanda muito tráfego.

Antes do desenvolvimento das ferrovias, o Ganges era de grande importância para o movimento de mercadorias e pessoas. O desenvolvimento de ferrovias reduziu muito a importância da navegação a vapor, especialmente no alto Ganga.

O Baixo Ganga é ainda hoje muito importante, e há tráfego o ano todo. O Brahmaputra flui através de Assam e Bangladesh e é navegável até onde Dibrugarh. Seu tributário, o Surma, possibilitou a navegação a vapor em Sylhet e Cachar. O Indus no Paquistão é navegável por vapor até Dera Ismail Khan na Província da Fronteira Noroeste. O rio lida principalmente com trigo, algodão e lã. O deslocamento freqüente de seu leito e a formação de barras de areia fizeram com que a navegação a vapor no Indus fosse negligenciada.

A Birmânia tem muita sorte em ter um grande número de rios navegáveis. O Irrawaddy, o mais importante e o maior, é navegável por navios a vapor a mais de 800 km da sua foz e os barcos do campo podem prosseguir mais longe.

África:

Na África, alguns rios são navegáveis, também por um período muito limitado. O Nilo é o rio mais importante no nordeste da África, mas seu grande defeito é a sucessão de cataratas. Em seu curso superior, o Nilo tem corredeiras e quedas; em seu curso médio há catarata. É navegável no delta e no seu curso inferior.

Os rios da África do Sul são de pouca utilidade para o tráfego. O Zambesi é navegável por apenas 350 km, enquanto o Limpopo pode ser navegado apenas por uma curta distância. O laranja não é navegável. Na África tropical, o Congo fornece um sistema magnífico de vias navegáveis. Nasce no planalto entre os lagos Tanganyika e Nyasa.

Mas em vários lugares a navegação é interrompida por corredeiras e quedas. O Uban, o afluente do chiel do Congo, pode ser navegado quase até a sua cabeça. Na África Ocidental, o Níger é facilmente navegável por 500 milhas e, na estação úmida, a navegação continua. A Gâmbia é navegável a 260 km da sua foz.

América do Sul:

A América do Sul está tendo alguns rios longos, mas seu uso como hidrovia interior é limitado. O rio Amazonas é o maior rio do continente. Mas até agora o sistema amazônico é de relativamente pouco uso, porque a região por onde o rio corre é densamente florestada, escassamente povoada, pouco desenvolvida e largamente inexplorada. o

O Orinoco, que atravessa a Venezuela, é um longo canal. Mas o mais útil na América do Sul é o sistema paranaense que penetra no coração da Argentina, Paraguai, Uruguai e sul do Brasil. No lado sul da América do Sul, o rio Negro drena a terra de criação de ovelhas da Patagônia.

Austrália:

A Austrália é deficiente em cursos de água. Seu sistema fluvial consiste de pequenos riachos que fluem das terras altas até a costa, portanto não adequados para fins de navegação. Os dois rios mais importantes são Murray e Darling. O rio Darling permanece quase seco durante as estações de inverno e primavera. O rio Murray é parcialmente usado como hidrovia.

2. Transporte Marítimo:

O transporte marítimo é o transporte de água mais importante, porque tem certas vantagens em relação ao transporte terrestre. O mar oferece uma rodovia pronta para navios que, ao contrário da rodovia ou ferrovia, não requer manutenção.

As superfícies de água são bidimensionais e, embora as embarcações marítimas freqüentemente se mantenham nas rotas de navegação, os navios podem viajar, dentro de um número limitado de restrições, em qualquer direção.

Por causa da flutuação e da fricção reduzida, as embarcações oceânicas são capazes de transportar cargas muito maiores e pesos muito maiores do que podem ser manuseadas até mesmo pelo trem ferroviário mais longo, o caminhão e reboque mais poderoso ou a maior aeronave; Assim, o transporte marítimo é geralmente o mais barato de todas as formas de transporte.

Mais uma vez, com exceção do nevoeiro e do gelo flutuante e, ocasionalmente, das tempestades que podem dificultar o progresso, os navios oceânicos têm menos obstáculos físicos para superar do que aqueles que freqüentemente dificultam o transporte terrestre.

Os navios têm sido usados ​​para o transporte desde cedo. Durante os tempos greco-romanos, foi feita uma distinção fundamental entre navios de longo curso ou galés, usados ​​para fins militares, e navios redondos para o comércio. Os vikings tinham uma distinção semelhante.

Durante tempos mais recentes, os navios mostraram uma especialização ainda maior e vários tipos distintos de embarcações comerciais evoluíram gradualmente. Hoje, cerca de meia dúzia de tipos principais de navios mercantes são reconhecidos - navios de passageiros, navios de carga, navios graneleiros, vagabundos e montanhas-russas e comerciantes de mares curtos.

O desenvolvimento mais espetacular, no entanto, foi o surgimento de navios graneleiros, dos quais os mais importantes são os petroleiros, o produto da era do petróleo. Os últimos anos testemunharam um tremendo crescimento no tamanho dos petroleiros, alguns dos quais agora excedem 5, 00.000 toneladas de peso morto.

Hoje, mais da metade da tonelagem de navios mercantes do mundo inclui petroleiros, um fato que indica a grande importância do petróleo no mundo moderno.

Embora os navios tenham liberdade de movimento e sejam capazes de ir virtualmente a qualquer lugar na superfície do oceano, eles tendem a se manter em certas “pistas”. Eles o fazem por: (i) condições físicas e (ii) considerações econômicas.

Claramente, os navios só irão para onde houver mercadorias ou pessoas a serem transportadas e as rotas de navegação mais importantes são aquelas que ligam as regiões mais produtivas e mais populosas. Certas condições físicas também ajudam a determinar as rotas seguidas pelos navios, por exemplo, a disponibilidade de portos e portos nas costas, condições climáticas como neblina e tempestade, e fatores oceanográficos como gelo e icebergs marinhos, bancos submarinos e águas rasas.

As principais rotas de comércio oceânico do mundo são as seguintes (Figura 13.6):

A rota do Atlântico Norte:

A rota do Oceano Atlântico Norte tem o maior tráfego de todas as rotas oceânicas. Quase um quarto da tonelagem dos navios mercantes do mundo serve essa rota. Em volume e variedade de carga, esta rota excede qualquer outra.

Esta rota conecta os portos da Europa Ocidental com os da costa leste da América do Norte. Essas duas regiões são as regiões mais populosas e altamente desenvolvidas do mundo.

A América do Norte e a Europa Ocidental são os maiores produtores mundiais de bens de quantidade e diversidade. Os portos da costa ocidental da Europa são Glasgow, Liverpool Manchester, Southampton, Londres, Roterdão, Bremen, Bordéus e Lisboa. Os portos na costa leste dos EUA são Quebec, Montreal Halifax, São João, Boston, Nova York, Baltimore, Charleston Galveston e Nova Orleans.

Esta rota oceânica é a rota comercial mais movimentada do mundo. Grandes quantidades de itens manufaturados: têxteis, produtos químicos, máquinas, fertilizantes, aço, vinho, etc., são exportados desses portos através do Atlântico Norte para os Estados Unidos e Canadá.

As exportações do Canadá e dos EUA para a Europa são madeira, peixe, trigo, algodão cru, tabaco, petróleo, maquinaria e veículos, metais, papel e produtos químicos.

O Canal do Suez ou a Rota Asiática do Mediterrâneo:

Esta rota é a segunda do Atlântico Norte em relação ao volume de tráfego. Ele comanda os mercados da África Oriental, Irã, Arábia, Índia, Extremo Oriente, Austrália e Nova Zelândia. Na verdade, a rota passa pelo coração do mundo e toca em mais terras e atende mais pessoas do que qualquer outra rota. Ao longo de seus muitos portos de escala, atinge cerca de três quartos da população total do globo.

Depois de cruzar o Mar Vermelho, a rota segue duas direções - uma ao longo da costa leste da África até Durban; outro para mais a leste - para a Índia, Austrália, etc. Os portos de partida são Londres, Liverpool, Southampton, Hamburgo, Roterdã, Lisboa, Marselha, Gênova e Nápoles. Os portos de escala são Aden, Mumbai, Kolkata, Rangoon, Penang, Singapura, Manila, Hong Kong, Perth, Adelaide, Melbourne, Sidney, Mombaça, Zanzibar, Moçambique e Durban.

Esta rota é usada por países asiáticos para enviar matérias-primas e alguns produtos alimentícios para os mercados ocidentais e receber em troca artigos manufaturados - os produtos do Extremo Oriente são arroz, chá, açúcar e seda; os da Índia são café, chá, ferro-gusa, minério de manganês, produtos de juta, índigo, especiarias, algodão, teca, seda, peles, couro e sementes oleaginosas e os do Oriente Médio são petróleo, café e frutas secas. Da Austrália, carne, madeira, trigo, farinha, fruta, lã, manteiga e vinho são enviados. A China, a Austrália, a Nova Zelândia e os países do Sul e do Sudeste Asiático usam agora essa rota tanto para exportação quanto para importação de commodities.

A Rota do Cabo da Boa Esperança:

Esta rota já foi a alternativa subsidiária à rota do Canal de Suez, mas por causa de sua longa e tortuosa jornada, foi evitada pela maioria das companhias de navegação. Durante o fechamento do Canal de Suez, em 1967, todos os navios não tiveram escolha senão seguir esse caminho.

Mesmo depois da reabertura do Canal de Suez, em 1975, muito comércio continua a seguir este caminho, porque os navios-tanque e outros veículos hoje em dia são muito maiores. Como o Canal de Suez só pode receber navios com cerca de 20.000 toneladas de capacidade e as tarifas de pedágio são altas, a rota do Cabo está crescendo em importância.

Tem várias outras vantagens. Com o maior desenvolvimento econômico das nações africanas recentemente independentes e a exploração de seus ricos recursos naturais, como ouro, cobre, diamantes, estanho, cromo, manganês, algodão, dendê, amendoim, café e frutas, o volume de tráfego em volta do O Cabo da Boa Esperança e os portos da África Oriental e Ocidental estão aumentando.

Canal do Panamá: Rota Centro-americana do Oeste da Índia:

A construção do Canal do Panamá foi concluída em 1913. O Canal do Panamá é "a porta de entrada para o Pacífico" e eliminou a longa e perigosa viagem ao redor do Cabo Horn. Beneficiou tanto da costa do Atlântico como do Pacífico, facilitando o comércio de minerais, petróleo, alimentos, matérias-primas e produtos manufaturados. Mas os maiores benefícios se acumularam no tráfego entre as costas leste e oeste dos EUA.

A rota do Panamá também facilitou muito o comércio nas ilhas das Índias Ocidentais e nos estados do Pacífico das Américas do Norte, Central e do Sul, especialmente os estados andinos, que são ricos em recursos minerais e têm bons mercados na América do Norte. Os estados latino-americanos importam bens manufaturados e equipamentos de mineração dos EUA e dos países da Europa Ocidental.

Muito comércio destinado ao Extremo Oriente, ilhas do Pacífico e Australásia da América do Norte e da Europa Ocidental também passa pelo Canal do Panamá. Com o maior desenvolvimento econômico dos países do Leste Asiático, especialmente China, Japão e os estados do Sudeste Asiático, a rota do Panamá está assumindo um papel maior na troca de produtos entre o Oriente e o Ocidente. A distância salva de Auckland a Nova York via Panamá, em vez de Cabo Horn, é de mais de 4.000 km.

A Rota do Atlântico Sul:

Essa rota leva às Índias Ocidentais, ao Brasil e à Argentina. Os principais portos de escala da rota são Kingston (Jamaica), Havana, Vera Cruz, Tampico, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu, Buenos Aires e Rosário. As exportações ao longo da rota são açúcar, banana, algodão cru, mogno, tabaco, café, cereais, lã e carne, enquanto as importações são produtos manufaturados.

Esta rota mantém conexões comerciais entre a Europa, por um lado, e as Índias Ocidentais, a costa caribenha, o Brasil, o Uruguai e a Argentina, por outro.

A rota Trans-Pacífico:

Existem várias rotas no Pacífico Norte que convergem em Honolulu para reabastecimento e manutenção. A rota direta mais ao norte é um grande círculo que liga Vancouver e Yokohama sem chamar a ilha havaiana, reduz a distância de viagem pela metade.

O comércio do Pacífico Norte inclui Vancouver, Seattle, Portland, São Francisco e Los Angles no lado americano, lidando com trigo, madeira, papel e celulose, peixe, laticínios e produtos manufaturados. Os destinos através dos 7.200 km (4.500 milhas) de largura do Pacífico são geralmente Yokohama, Kobe, Xangai, Cantão (Cantão), Hong Kong, Manila e Cingapura. O comércio com destino ao leste do leste da Ásia para a América do Norte consiste principalmente de produtos manufaturados, como têxteis, equipamentos elétricos, do Japão, Hong Kong, Coréia do Sul e Taiwan, e matérias-primas tropicais do Sudeste Asiático, por exemplo, borracha., copra, óleo de palma, teca, estanho e chá. Além das ligações internacionais, o Pacífico Norte é uma importante rota doméstica do continente americano para os estados isolados do Alasca, no norte, e do Havaí, no meio do Pacífico.

No Pacífico Sul, o tráfego consiste principalmente em navios que viajam pelo Canal do Panamá entre a Europa Ocidental ou a América do Norte e a Austrália, Nova Zelândia e as ilhas do Pacífico. As mercadorias transportadas são principalmente trigo, carne, lã, frutas, laticínios e artigos manufaturados.

As outras rotas importantes são leste-norte-americano-leste sul-americano (de Nova York a Cabo São Roque), norte-americana-sul-americana (de Nova York a Punta Arenas via Canal do Panamá), norte-americana-Australásia (de Nova York e Vancouver para Sydney e Wellington via Honolulu), etc.

A análise do transporte marítimo não pode ser concluída sem uma descrição detalhada dos canais de Suez e Panamá. Esses dois canais mudaram todo o padrão do comércio oceânico, portanto, é essencial conhecer as características e a importância desses canais.

O canal de Suez:

O Canal de Suez é uma das grandes vias navegáveis ​​internacionais do mundo - atravessa o istmo de Suez e fornece instalações de navegação entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico.

A história de um canal ligando o Mediterrâneo com o Mar Vermelho remonta ao século 13 aC, quando o canal do Mar Vermelho-Nilo é conhecido por ter sido usado até o final do século 8 dC. A partir do século XVI, uma ou outra das potências européias interessou-se pela ideia de reabrir a antiga hidrovia ou cortar uma nova do Mediterrâneo.

Em 1834, Ferdinand de Lesseps, um membro do serviço consular francês em Alexandria, estava interessado no esquema do Canal de Suez. Em 1854, ele discutiu o projeto com o vice-rei do Egito (Khedive) e obteve sua aprovação. Uma concessão para executar por 99 anos da data da abertura do canal foi concedida a de Lesseps, autorando-o para formar uma companhia internacional com a finalidade de construir uma via navegável.

A escavação foi iniciada em 1859 sob Lesseps, que levou dez anos para construir o canal. Foi inaugurado em novembro de 1869. Tem cerca de 160 km de extensão (incluindo a distância dos lagos) e tem 11 a 15 metros de profundidade. A largura do piso é de 40 me varia à superfície. O Canal de Suez liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho. Port Said está localizado no Mar Mediterrâneo; enquanto Port Suez está no Mar Vermelho.

Quando um navio entra no canal vindo do Mar Mediterrâneo, passa por Port Said, um dos maiores portos do mundo, e segue para o sul entrando no lago Tunisa, na margem da qual fica a cidade de Ismailia. Do lago Tunisa até a cidade de Suez, um navio passará pelo lago Beat Bitter e pelo lago Little Bitter.

Nenhum empreendimento humano durante o século passado fez mais para afetar os destinos das nações através de uma mudança geográfica física do que o Canal de Suez. A abertura da rota do Canal de Suez economizou aproximadamente 5.820 quilômetros na viagem de Londres a Mumbai em comparação com a rota do Cabo.

A abertura do Canal de Suez teve um tremendo efeito não apenas no comércio e comércio mundial, mas também na política internacional, além de abrir aos países ocidentais uma nova rota para a África, Ásia e Austrália.

A rota comercial usual entre a costa leste da América do Norte e o Extremo Oriente era através do Cabo da Boa Esperança. O Canal do Suez economizava uma grande distância, desviando o tráfego da rota do Cabo da Boa Esperança para si mesmo e, assim, beneficiava muito a América do Norte. Mais de 12.000 embarcações passam pelo Canal de Suez todos os anos.

O Canal de Suez forneceu não apenas a linha de trânsito mais rápida, mas também a mais econômica entre a Europa e o Oriente. Politicamente, a rota do Suez é vital por causa dos campos petrolíferos nos países do Oriente Médio em cujos produtos a economia da Europa Ocidental é dependente.

Existem alguns problemas do Canal de Suez. O canal precisa de melhorias em relação à profundidade, largura, desvio para evitar o cruzamento de navios na parte estreita do canal. A deposição de silte que vem ao longo dos ventos soprados do deserto também precisa de limpeza regular. O segundo problema são as altas taxas cobradas pelos navios que passam pelo canal.

Foi observado que, quando a velocidade não é essencial, muitos navios de carga seguem a rota do Cabo da Boa Esperança para evitar as altas dívidas. Agora, muitos navios de carga são tão grandes que não podem passar pelo Canal de Suez. A instabilidade política nos estados adjacentes do canal também é motivo de preocupação. Embora, o canal de Suez, de acordo com a convenção internacional, seja livre e aberto, em tempo de guerra, como em tempo de paz, a todo navio de comércio ou de guerra, sem distinção de bandeira.

O canal do Panamá:

O Canal do Panamá conecta os oceanos Atlântico e Pacífico por meio de duas baías, um lago artificial, um lago natural e três sistemas de eclusas. Foi construído no estreito istmo do Panamá, onde a longa Continental Divide mergulha em um dos pontos mais baixos. O canal tem 72 km de extensão desde águas profundas até águas profundas nos oceanos. Foi inaugurado em 15 de agosto de 1914 (Figura 13.8).

Todos os bloqueios são duplos, para que os navios possam passar em ambas as direções sem qualquer congestionamento de tráfego. A profundidade do canal varia de 12 a 26 metros e a largura varia de 91 a 305 metros. O tempo necessário para passar pelo canal do Panamá até o cólon é de 14 horas.

O Canal do Panamá passa por um país difícil e as dificuldades de engenharia foram muito maiores do que no caso do Canal de Suez, que passa por um país plano e não precisa de eclusas. O Canal do Panamá gera sua própria energia hidrelétrica com a qual não apenas a iluminação da região é feita, mas também locomotivas elétricas são fornecidas para puxar os navios através das eclusas.

O Canal do Panamá é "a porta de entrada para o Pacífico". Beneficiou os países tanto na costa do Atlântico como no Pacífico, facilitando o comércio de minerais, petróleo, alimentos, matérias-primas e produtos manufaturados. Seus maiores benefícios se acumularam no tráfego entre as costas leste e oeste dos Estados Unidos.

O canal encurta a distância entre Nova Iorque e São Francisco em cerca de 12.596 km por mar, e diminui consideravelmente a distância entre a Europa Ocidental e a América Ocidental, e entre as partes norte e média da América do Leste e Leste da Ásia.

Também encurta ligeiramente a distância entre a Europa e a Nova Zelândia, mas não diminui a diferença entre a Europa e a Ásia ou a Europa e a Austrália. O leste da América do Norte e o noroeste da Europa ganharam muito definitivamente como resultado do canal, pois foram colocados muito mais perto dessa rota para todo o oeste da América do Norte, oeste da América do Sul e Nova Zelândia.

Para o leste da América do Norte, o canal significou uma grande redução na distância para o Japão e para toda a China ao norte de Hong Kong, um fator que inquestionavelmente contribuiu para o rápido crescimento do comércio com o Leste da Ásia.